新能源汽车市占率突破10 市占率10 临近井喷那种

森海塞尔已告别大众消费品市场

传统车企将要面对的困境，与森海塞尔和那些传统耳机与音响厂商如此相似，在有着显著门槛的行业，消费者对音质与驾驶体验的感知非常微弱，却能清晰感知到苹果、特斯拉、蔚小理们电子消费品式的科技与设计卖点。

大众在这一领域的改变是最激烈的。迪斯原计划到2020年投入35亿欧元用于数字化转型，并重组组织成立了软件部门。伴随计划推进，大众又宣布投资70亿欧元招聘IT人才，将团队扩充至2000人，截止到去年3月，该团队已有3000名员工。

而大众ID.3的软件风波又让公众看到，改变并不容易。对于科技公司式的工作流程与应对机制，传统车企几乎毫无概念。从更根源的层面来看，甚至组建软件团队就已经是不小的难题：

车企强大的辐射效应注定了它们总部所在之处极大概率成为工业城市，而软件人才往往生活在科技城市；车企的薪酬水平是工业化的，而软件人才的薪酬水平是科技公司化的，后者显然更高；甚至软件工程师加入到车企之后，又不得不面对工业化员工的不理解乃至轻蔑或敌视。

变数：

新造车的宣传方式是其电子消费品式卖点的组成部分之一。相较而言，新造车会更主动且大胆地对辅助驾驶功能进行宣传，并且有意或无意地称其为“自动驾驶”。

蔚来近期辅助驾驶致死事故再次将这种争议摆上台面，随后又传来消息，特斯拉遭到美国国家公路交通安全管理局()对其自动辅助驾驶系统的调查，涵盖从2014年至2021年期间交付的、、和，计76.5万辆。

过度宣传导致的事故是否会影响它们的脚步，这是未知数——但我们都听说过“千里之堤毁于蚁穴”——并且这的确确会成为安全隐患，而这又是完全可以避免的。

在宣传、激进地进行技术探索时，要付出同等态度做好消费者告知与培育。这是必答题。

2

渠道：新造车势力确立服务标准

如果说在产品理念上，新造车与传统车企之间存在分歧，那么在渠道服务上，新造车对比传统造车，完全是跨时代式的碾压。

新造车是象征着透明、标准、现代化；传统造车象征着黑幕、混乱、前现代。

2019年9月，雷克萨斯针对旗下3款车型进行涨价，涨幅6000元至元不等。此后有消费者表示：官方涨价后接到经销商电话，涨价前下的订单不作数，需补齐差价之后才可提车。官方涨价演化成官方加价。

我初入行从事公关行业时，曾在一次经销商培训中听到市场部讲师公开对销售顾问说：“我们xxxx支持加价，如果你们不加，到时候没赚到钱，别找我们。”

加价早就成了传统厂商与经销商的合谋。对前者，当它们不想调整产能，便无所谓做顺水人情让经销商多赚点；对后者，长期以来被前者的捆绑销售和压库搞到喘不过气，终于开了个口子可以捞一票，不捞白不捞。于是，官方指导价成了摆设，消费者不明不白地夹在中间吃大亏。并且还要被教育说：“这是市场行为。”

汽车消费者苦经销商久矣，但事实上经销商的日子同样不好过。因为是买断模式，经销商对资金链状况非常敏感，并且要受到车企压库、捆绑销售等行为的压榨，经销商在这种状况下习惯性地将自身承受的压力与不公，转嫁给了消费者与客户。卖车加价、检测费、出库费、金融服务费、维修谎报、只换不修、小病大修等等怪相屡屡被曝光，整治，却不见长期效果，原因就在于此。